“車能路云”融合發(fā)展作為“車路云”一體化發(fā)展的進(jìn)一步延伸，在2023年6月2日的國務(wù)院常務(wù)會議上首次被提出，是面向汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展新階段與能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級的重要發(fā)展戰(zhàn)略，將對推動汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展、建設(shè)汽車強(qiáng)國起到關(guān)鍵作用。所謂“車能路云”融合，簡單來說，就是通過聰明的車、可靠的能、智慧的路和協(xié)同的云，將智能網(wǎng)聯(lián)汽車、能源、交通、互聯(lián)網(wǎng)云有機(jī)地融為一體。盡管近年來中央和地方政府都在積極推動“車能路云”融合發(fā)展，但由于不同產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的問題，以及牽扯到不同產(chǎn)業(yè)之間相互協(xié)同，在實(shí)際推進(jìn)過程中依舊面臨著各種難題和挑戰(zhàn)。

　　車：智能網(wǎng)聯(lián)汽車面臨發(fā)展瓶頸

　　在“車能路云”融合發(fā)展體系中，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是核心載體和服務(wù)對象，而其智能化水平是實(shí)現(xiàn)“車能路云”融合發(fā)展的關(guān)鍵。實(shí)際上，單車智能已經(jīng)發(fā)展多年，隨著技術(shù)應(yīng)用不斷走向成熟，發(fā)展的瓶頸也開始逐步顯現(xiàn)。

　　首當(dāng)其沖的便是技術(shù)方面。想要推動單車智能化進(jìn)階，實(shí)現(xiàn)高階智能輔助駕駛功能，高算力車規(guī)級芯片和激光雷達(dá)等傳感器是必不可少的基礎(chǔ)。雖然現(xiàn)階段汽車芯片國產(chǎn)化率取得了長足進(jìn)步，不過仍不足10%，“卡脖子”的問題始終存在。數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)智能網(wǎng)聯(lián)汽車L2級輔助駕駛的滲透率在逐年攀升，而作為自動駕駛分水嶺的L3級滲透率卻依舊很低，更別提L4級了。而從使用場景上來看，智能網(wǎng)聯(lián)汽車具備對交通事件快速決策的能力，只是受限于傳感器的精度和探測范圍，面對城市復(fù)雜的交通情況，無法解決遠(yuǎn)距離的判斷問題，可能會出現(xiàn)誤判從而導(dǎo)致交通事故。

　　還有就是與單車成本和利潤有關(guān)。舉個簡單的例子，售價(jià)12.98萬的2024款比亞迪海豚榮耀版和售價(jià)33.8萬的2024款蔚來ES6，同樣都具備L2級輔助駕駛功能，不過可實(shí)現(xiàn)的功能以及實(shí)際體驗(yàn)卻有很大差距。原因就在于硬件的差別，蔚來ES6無論芯片的算力還是攝像頭的豐富程度都是碾壓比亞迪海豚的，當(dāng)然其售價(jià)也要貴出很多。需要注意的是，這些高算力芯片以及各類傳感器都是需要車企外采的，無形中也就增加了單車成本，拉低了車企的單車?yán)麧�。有�?shù)據(jù)公司統(tǒng)計(jì)了2023年各大車企的單車?yán)麧櫍�其中比亞迪�?,111美元，而蔚來則是-14,886美元。在現(xiàn)如今國內(nèi)車市“降價(jià)潮”的大環(huán)境下，很多車企的核心訴求是多賣車、活下去，對于單車智能化的熱衷程度似乎有所減退。

　　另外一個因素來自于政策法規(guī)層面。近年來，國家相關(guān)部門一直在積極推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展， 2023年底工信部等四部委聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》（以下簡稱《通知》），部署開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作。但具體試點(diǎn)工作實(shí)施效果如何，還需要很長一段時(shí)間去驗(yàn)證，智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入政策、安全管理制度以及法律法規(guī)等也需要進(jìn)一步完善。

　　能：補(bǔ)能依舊是最大的難題

　　在“車能路云”融合體系中，能源代表了新能源，其中的主體是目前應(yīng)用較多的電能。新能源汽車作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車中的核心成員，其生命周期中，補(bǔ)能是最重要的一環(huán)。實(shí)現(xiàn)“車能路云”融合發(fā)展，車和能之間的互動尤為重要，就現(xiàn)階段來看，單向的補(bǔ)能尚存問題，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車和電網(wǎng)之間的互動尚處于剛剛起步階段。

　　在補(bǔ)能層面，目前主要存在幾方面問題，一是充電樁數(shù)量不足和布局不均衡。據(jù)國家能源局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2023年年底，我國充電基礎(chǔ)設(shè)施的總數(shù)已經(jīng)達(dá)到了859.6萬臺，而同期國內(nèi)的新能源汽車保有量達(dá)到了2,041萬輛，按照車樁比1:2來計(jì)算的話，存在不小的缺口。從充電樁布局來看，目前國內(nèi)只有廣東、江蘇、湖北等12個省份的充電站和充電樁實(shí)現(xiàn)了城鄉(xiāng)全覆蓋，部分省份的鄉(xiāng)村、旅游景點(diǎn)以及高速路上依舊難覓充電樁，這也是為何近些年來，每逢節(jié)假日，關(guān)于新能源汽車補(bǔ)能難的報(bào)道頻頻見諸報(bào)端的原因。

　　二是補(bǔ)能效率，現(xiàn)階段快速補(bǔ)能主要分為800V超快充和換電兩種解決方案。前者在具備高效補(bǔ)能優(yōu)勢的同時(shí)，面臨著保有量低和對配電網(wǎng)沖擊的問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至今年3月，目前國內(nèi)車企自建800V超快充設(shè)施保有量第一的是極氪汽車，共有2439根樁，這與極氪龐大的用戶群體相比，顯然存在很大差距。另外，在800V超快充場景下，充電功率高達(dá)480kW，如果800V超快充樁數(shù)量集中，對于配電網(wǎng)會造成一定沖擊，畢竟目前很多地區(qū)的配電網(wǎng)并未配備這么大功率的變壓器。而換電模式在經(jīng)過蔚來多年持續(xù)推動下取得了不小的進(jìn)步，不過換電站投入成本高、數(shù)量不足以及換電車型價(jià)格相對昂貴等問題依舊存在。

　　三是充電樁標(biāo)準(zhǔn)問題，關(guān)于標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的呼聲持續(xù)多年，目前來看各大車企依舊是各自為戰(zhàn)。此前有一些車企，如蔚來、小鵬等，通過合作互相開放自建充電樁，實(shí)際充電效率、車主體驗(yàn)等方面還存在一些問題。

　　按照“車能路云”融合發(fā)展的愿景，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車與電網(wǎng)之間可以形成有效互動，實(shí)現(xiàn)電能在車輛和電網(wǎng)之間雙向流動。提到這個就不得不說一下V2G技術(shù)，即車網(wǎng)互動，主要包括智能有序充電、雙向充放電等形式。其中，通過智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車與電力系統(tǒng)能源網(wǎng)的互聯(lián)互通，可以引導(dǎo)車輛從無序充電過渡到有序充電，不過現(xiàn)階段由于不同品牌、不同車輛的電池信息無法互通，存在信息壁壘，難以實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)調(diào)控。而對于雙向充放電而言，可以理解為智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車是一個儲能單元，在電網(wǎng)負(fù)荷高峰時(shí)為電力系統(tǒng)反向充電，減少電網(wǎng)負(fù)荷的同時(shí)還能給車主帶來一定的經(jīng)濟(jì)收益。這其中也存在一個弊端，頻繁的充放電對于動力電池的一致性和使用壽命有一定影響，以現(xiàn)有的電池技術(shù)還無法滿足這樣的需求。目前，國家已經(jīng)開始進(jìn)行V2G試點(diǎn)研究，要實(shí)現(xiàn)落地應(yīng)用還面臨著充電樁建設(shè)成本高、商業(yè)模式不明確以及電力系統(tǒng)軟件升級難等問題。目前有部分品牌的車輛已經(jīng)具備了V2G功能，只是受限于超快充樁缺失的原因，絕大多數(shù)還無法正常使用。

　　路：商業(yè)模式難落地 仍處于技術(shù)“概念”階段

　　在“車能路云”融合體系中，“路”是載體，它將智能網(wǎng)聯(lián)汽車與云端相結(jié)合，通過實(shí)時(shí)交互和協(xié)同工作來實(shí)現(xiàn)更安全、高效的自動駕駛�？此颇芙鉀Q單車智能發(fā)展的難題，不過同樣存在著落地難的問題。

　　事實(shí)上，我國自2016年開始，就陸續(xù)出臺相關(guān)政策推動智慧道路建設(shè)，先后在北京、上海、重慶等地建立了40多個智慧道路示范工程。時(shí)至今日，智慧道路的建設(shè)依舊沒有太大起色，與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同的相關(guān)應(yīng)用仍處于“概念”階段。究其原因，高昂的建設(shè)和運(yùn)維成本是最大的“攔路虎”。此前，百度曾給出相關(guān)的成本預(yù)估，僅一個紅綠燈的改建費(fèi)用就高達(dá)30多萬元。有業(yè)內(nèi)人士估算，安裝路側(cè)感知設(shè)備每公里的成本在150萬元至200萬元之間，據(jù)交通運(yùn)輸部最新數(shù)據(jù)顯示，全國高速公路總里程達(dá)到18.4萬公里，僅以此計(jì)算，公路智能化改造需要投入的資金數(shù)額巨大。而現(xiàn)階段，由于缺乏清晰的商業(yè)模式以及投資回報(bào)難等問題，導(dǎo)致地方政府與企業(yè)的投資熱情難以持久。

　　此外，全國范圍內(nèi)雖然建有多個車路協(xié)同示范區(qū)，但建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、測試規(guī)程不統(tǒng)一，以及建設(shè)水平參差不齊等因素，導(dǎo)致存在各城市間的標(biāo)準(zhǔn)、接口規(guī)范不統(tǒng)一，帶來了信息孤島、基礎(chǔ)設(shè)施碎片化等問題。

　　云：技術(shù)有待突破 安全隱患依然存在

　　在“車能路云”融合體系中，“云平臺”起到了數(shù)據(jù)大腦和紐帶作用，通過通信、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，結(jié)合“車路云”實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，統(tǒng)一調(diào)控智能網(wǎng)聯(lián)汽車和智能管控交通的云平臺。近年來，隨著5G通信、云計(jì)算以及大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)的發(fā)展，云平臺的技術(shù)已經(jīng)開啟了示范應(yīng)用，不過在實(shí)踐過程中仍存在一些難點(diǎn)問題亟待解決。

　　想要實(shí)現(xiàn)“車能路云”融合發(fā)展，對于云平臺的芯片算力提出了更高的要求。現(xiàn)階段，由于國外對我國實(shí)施相關(guān)出口管制措施，導(dǎo)致高算力芯片和加工設(shè)備進(jìn)口受阻，國內(nèi)企業(yè)難以應(yīng)用先進(jìn)芯片加工工藝，而替代技術(shù)又難以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)。此外，在車規(guī)級芯片受限的影響下，國內(nèi)車載計(jì)算平臺與操作系統(tǒng)發(fā)展緩慢，多以二次開發(fā)為主，缺少核心的架構(gòu)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)，這些都是現(xiàn)階段制約云平臺發(fā)展的突出技術(shù)問題。

　　而作為云平臺與車端連接互通的關(guān)鍵，C-V2X技術(shù)的發(fā)展同樣至關(guān)重要。目前，作為C-V2X產(chǎn)業(yè)上游的芯片和模組制造商已逐步成熟，只是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的搭載率還有待提升。數(shù)據(jù)顯示，2023年全年C-V2X技術(shù)前裝車輛為26.9萬輛，預(yù)計(jì)到2025年有望超過270萬輛。不過，據(jù)此前國家相關(guān)機(jī)構(gòu)的預(yù)測，預(yù)計(jì)到2025年底，新能源汽車保有量將突破6000萬輛。以此計(jì)算，C-V2X技術(shù)的前裝率增長速度仍存在明顯不足。

　　作為道路交通的主體，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在“云平臺”體系下的作用不言而喻，想要實(shí)現(xiàn)“云平臺”的智能交通管控，就需要實(shí)時(shí)采集智能網(wǎng)聯(lián)汽車的信息，這其中除了車輛的基礎(chǔ)信息外，還包括了行駛信息，甚至還有車主的個人隱私信息。說白了，智能網(wǎng)聯(lián)汽車，就像是移動的敏感數(shù)據(jù)發(fā)生源，通過各種API接口，不斷向云端服務(wù)器傳輸敏感數(shù)據(jù)。有利的地方在于用戶可以享受到便捷的云端服務(wù)，當(dāng)然弊端也顯而易見，就是數(shù)據(jù)信息安全隱患。因此，車企是否愿意加入這樣的接口服務(wù)，用戶的個人隱私信息安全如何保障，同樣是讓“云平臺”發(fā)展陷入困境的重要因素之一。

　　多產(chǎn)業(yè)融合實(shí)現(xiàn)難度大 國家引導(dǎo)與車企牽頭或?yàn)榱疾?/strong>

　　實(shí)際上，除了上述提到的四大產(chǎn)業(yè)各自面臨的問題外，在推動“車能路云”融合發(fā)展過程中，想要將汽車、能源、交通和信息通信等產(chǎn)業(yè)進(jìn)行整合，實(shí)現(xiàn)融合協(xié)同發(fā)展，困難指數(shù)成倍放大。這其中包括了技術(shù)體系不統(tǒng)一、經(jīng)濟(jì)模型不完善等問題，特別是后者，涉及到車企、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)商以及用戶等多方利益，現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)模型還無法解決資金投入與收入分配不明晰等問題。

　　誠然，實(shí)現(xiàn)“車能路云”融合發(fā)展困難重重，但發(fā)展方向已經(jīng)明確，這對于汽車產(chǎn)業(yè)而言，無疑是個重大利好。智能網(wǎng)聯(lián)汽車作為“車能路云”融合中的主體，與能源、交通和信息通信產(chǎn)業(yè)都有著密切關(guān)聯(lián)，因此車企在融合的過程中，理應(yīng)扮演牽頭人的角色，加強(qiáng)與各產(chǎn)業(yè)之間的交流互通，推動跨領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)的建立以及商業(yè)化應(yīng)用落地。正如中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉所言，“汽車產(chǎn)業(yè)已進(jìn)入大融合時(shí)代，汽車成為新的融合性平臺，希望行業(yè)把下半場發(fā)展重點(diǎn)放在汽車和其他產(chǎn)業(yè)的融合上。”

　　當(dāng)然，除了車企作為牽頭人外，政府層面的引導(dǎo)作用也尤為關(guān)鍵，通過政策層面的扶持，引導(dǎo)調(diào)動各方資金投入基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，讓建設(shè)參與方既是資金提供者、產(chǎn)業(yè)參與者，又是最終應(yīng)用受益者。今年1月，工信部等五部委聯(lián)合下發(fā)的《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車“車路云一體化”應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，從政府層面，通過政策引導(dǎo)，推動建立城市級全區(qū)域覆蓋的車路協(xié)同體系，包括基礎(chǔ)設(shè)施、統(tǒng)一的數(shù)據(jù)管理、處理和服務(wù)平臺，為實(shí)現(xiàn)全國“一張網(wǎng)”創(chuàng)造了有利條件。

　　總結(jié)：

　　實(shí)現(xiàn)“車能路云”融合發(fā)展道阻且長，但卻是構(gòu)建未來智慧城市、智慧交通的必然趨勢。如今，我國已建成的全球規(guī)模最大的電力供應(yīng)系統(tǒng)、全球最大的新能源汽車充電網(wǎng)絡(luò)、全球最大的智能網(wǎng)聯(lián)生產(chǎn)體系和消費(fèi)市場。在此基礎(chǔ)上，推動汽車、能源、通信等多產(chǎn)業(yè)的融合生態(tài)，形成全新的智能、綠色、安全和高效的出行生態(tài)系統(tǒng)，一張實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國的美好藍(lán)圖正在徐徐展開。